汽配供应链是我接触过，或者说是我 了解过最复杂的供应链体系，没有之一。在 中国，“万国车”共存，日常在马路上行驶的 车型大概有1 200种，每辆车平均有20 000 个配件，差不多2 400多万SKU(Stock- Keeping Unit，库存量单位)。而且，20世 纪8 0年代生产的桑塔纳轿车依然还在 路上跑。老车型淘汰速度较慢，继续留 在保有池中;新车型迭代速度较快，整个数据库体量在不断地累积增加。所以做汽配数据的人都是崩溃的，每年汽车配件差不多有20%左右的更新迭代量，老的又不能放弃，保不齐哪天出来一辆车缺哪个老旧零部件。

　　交易端也是一样的，需要备货的种类繁多，数量极其庞大，哪怕是京东，它的SKU数也还远远不够。这也就解释了为什么汽配整个供应链市场体量那么大，BAT(中国互联网公司：百度Baidu、阿里巴巴Alibaba、腾讯Tencent三大巨头首字母的缩写)一家都没有进来?同时也解释了为什么那么多“先驱”倒在了前面。

　　前几天与一个汽配城的负责人在一起交流，他明显感觉到危机，问我汽配城是不是会消亡?我的回答是肯定的，这是大势所趋，并且不可逆。但是，汽配城的消亡没有那么快，也没有那么容易。现在的汽配城模式是用几十年时间累积，用一种近乎蚂蚁雄兵式的力量搭建起来的，在不同的品牌领域里有一套自己运行的法则和规矩，看似很笨、没有效率、非常传统，但是这种模式离它真正的用户很近，至少够得着。存在即是合理，至少在相对的时间里是这样。

　　当下汽车配件供应链最大的问题在哪里?我的答案是从顶层的用户需求到底层的供应链中间是断层。首先用户不知道自己要什么，控制方就不知道自己该卖什么。于是出现了一个情况，就是卖货方把钱变成了货，把货堆到仓库，来生意了撞上了就发货，没有生意就继续调货。库存管理和库存周转率是供应链核心中的重中之重，假设商品的毛利率是20%，库存周转时间是6个月，库存率一旦超过20%，就意味着是不可能赚钱的，钱全部压在仓库里。要提升毛利率很难，所以供应商应该把关注点放在如何提升库存周转效率上。SKU越大周转效能就越发低下，这又是无法回避的事实，恰巧汽配供应链就是一个SKU数不可能低的行业，以上这些导致现在的汽配行业如此痛苦。